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萬眾期待的“綠牌版“雷神智擎Hi·X來了，而且比想象中快了很多，連產品的上市時間都直接公布了，發布即量產，4月份開售。
吉利這波，是準備不要前搖，直接放大招了？
雷神完全體
表面上看，這次發布的雷神Hi·X超級電混和之前的雷神Hi·X油電混動相比，同屬于雷神智擎Hi·X混動平臺，同樣是基于雷神智擎Hi·X的3擋DHT Pro架構，只是從不插電的HEV變成了PHEV，從藍牌變成了綠牌，沒了購置稅，而且對限牌城市更友好了。
但深入去看它的一些技術特征，會發現事情并沒有這么簡單。
如果吉利的“雷神”有等級，之前的HEV版只能算是位入門級零命版雷神，而這次出場的則是一位滿級滿命還拿著滿精專武的雷神“完全體”：
可以看到，吉利的定位非常清晰，HEV主打的是無需充電的長續航，也就是省油，而PHEV版雷神的目標則是全方位的——純電和燃油，油耗和動力，城市和長途，都要兼顧。
這些其實也是吉利在去年那場“雷神動力”專場發布會上開出的支票，如今，四個月過去，吉利已經準備“兌現”了，兌現的方式是一臺帝豪L Hi·X版，吉利甚至直接玩了把“發布即量產”，宣布它將于4月開賣（新勢力：吉利你不講武德！）。
從吉利給出的PPT來看，這臺帝豪L Hi·X的賣點也是目前雷神Hi·X超級電混的主要特征（注意，不是全部）。
比如最基本的油耗。
作為一臺搭載更大電池的插電混動車，它的油耗做到了和HEV版的星越L Hi·X非常接近，虧電油耗最低只有3.8L，一箱油能跑1300km，相信吉利很快就會用實測來驗證這個成績。
但這只是基礎，和HEV版相比，PHEV版雷神Hi·X還具備超長的純電續航，包括帝豪L Hi·X在內，所有的雷神Hi·X插混版車型純電續航都將做到100km起步。純電里程高達200km的車型，也預計年中亮相。
如果你看過之前摩卡PHEV的發布會，對200km這個數字印象應該很深，因為這已經超過了自稱“智能電動車”的理想ONE，在日常使用過程中，也的確能夠當做一臺電動車來開。
吉利還會為續航200km車型匹配60kW快充技術，30分鐘可以充電80%，平時充一次跑一周沒問題，高速上有條件時也能當電動車開。
第二個特征是超強的加速。
吉利表示，帝豪L Hi·X能夠支持彈射起步，并跑出6.9秒的百公里加速，這也讓它成為目前最快的“帝豪”，直接從買菜車晉升為性能車。
這還只是兩驅版車型，在增加后置電機的四驅版三電機高性能車型上，雷神Hi·X的極限加速是很有希望進入5秒內的，能PK掉大多數豪華車。
更神奇的地方是，包括帝豪L Hi·X在內，所有的雷神超級電混車型都可以實現FOTA在線升級。
這是目前全球范圍內唯一能實現動力域FOTA的混動產品。
眾所周知，混動系統集燃油、電驅系統于一身，匹配難度是要遠大于純燃油和純電動車的，上市后，調校和優化也不會中斷，有了FOTA功能，就可以隨時隨地升級到工程師發布的最新版本。
也就是說，開著這樣一臺帝豪L Hi·X幾年后，突然有天發現，車子油耗變低了，動力卻變強了。
“世界一流”的底氣
所以，吉利在上面那兩張PPT里標注的 “世界一流”四個小字真的不是吹牛的，至少這臺帝豪L Hi·X拿出來，和日系混動相比，優勢是極為明顯的，和目前最火的比亞迪秦PLUS DM-i去PK，也完全不怵，二者在油耗方面的表現幾乎一致，加速則是吉利這邊快了0.4秒。
可不要小看這0.4秒，它代表的是雷神Hi·X與DM-i技術在本質上的不同。
在技術路線上，DM-i技術實際上是有所取舍的。
比亞迪選擇了更接近增程式原理的自然吸氣發動機+大電機思路，去發揮電機的制造和成本優勢，規避自己在直噴混動專用機技術方面的短板。
導致的結果就是，追求極致省油的同時，對電機過于依賴。
在低電量高功率駕駛場景下，一方面電機會主動限制功率，發動機則忙于發電，無太多余力參與直驅，不僅加速體驗變差，多出來的一道“發電-用電”能量轉換也會抬高整體油耗表現。
相比之下，可以明顯感受到，雷神Hi·X是吉利“我全都要”思維下的產物。
吉利的工程師做了幾件事。
為了實現極致的油耗，吉利先是選擇了混動霸主豐田的思路，使用行星齒輪系統來進行高效率的功率分流。
為了解決單組行星齒輪動力高速巡航無法解耦的缺陷，一用就是兩組，非常接近豐田在雷克薩斯高端混動車型上所使用的結構，所以星越L這么大的SUV才有可能跑出3升級低油耗。
但這樣的玩法，豐田、通用們看了會后背發涼，吉利更是歷經九九八十一難才修成正果。
資料顯示，大概在2010年前后，吉利就開始把目光投向了行星齒輪系混動系統，其后的標志性事件是2014年與科力遠成立CHS合資公司，開展了一系列與行星齒輪混動系統相關的試研，但是在量產層面，吉利顯然遭遇了不小的困難。
不難猜測，這其中最核心的挑戰應該是行星齒輪的加工工藝。
這組齒輪處于整個系統動力分配的樞紐位置，失之毫厘差之千里，一旦加工精度得不到保證，不僅經濟性談不上，還可能帶來可靠性的隱患。
在國內羸弱的產業鏈配套現狀面前，吉利最終選擇了自己動手，在自家的雷神DHT智能微米工廠中一步步解決了技術難題，其中就包括亞洲首臺EMA全自動水冷壓淬機以及業內頂級的真空淬火、智能感應加熱壓淬、滾插珩磨等一系列復雜工藝。
十年磨一劍的吉利也最終成為了繼豐田、通用之后極少數能夠玩轉行星齒輪系混動系統的汽車廠家。
經濟性有了只是開始，為了兼顧動力性，吉利選擇的方式是讓發動機可以更多地參與到加速、巡航等工況中來。
具體的做法，一是創造性地在混動結構中加入了3擋變速結構。
這是目前國內首個量產的3擋結構混動電驅變速器，得益于緊湊的結構設計，它是目前扭質比最高的混動變速器，也就是單位重量帶來增加最多的扭矩輸出。
它的存在讓發動機的直驅不再僅僅局限于60Km/h以上的中高速工況，而是可以在起步、低速等幾乎所有工況下實現更早的并聯。
起步時，可以實現彈射加速；低速時，時速20km/h以上就可以進入并聯模式，加速更猛；高速巡航時，大量儲備的動力配合檔位調節可以讓車輛具備強大的再加速性能，中后段超車加速毫無壓力。
但這又會帶來另一個問題——需要一臺直驅夠強，發電又夠省的發動機。
如果觀察豐田、本田、比亞迪的混動產品就會發現，他們大都是選擇了自然吸氣發動機作為主力混動專用機，帶來的結果就是直驅性能無法做強，想要加速，只能在電機上想辦法。
另一個例子是奇瑞，由于混動專用機遲遲未能量產，奇瑞的混動系統目前僅搭載了一臺1.5T電噴燃油發動機，導致其雖然同樣匹配了精妙的3擋結構，動力性也不錯，但是經濟性距離滿血狀態還有較大差距。