第七屆中國(常州金壇)電池新能源產業國際高峰論壇(ABEC

       2019年以來，事故頻發、電池壽命虛高、殘值低等問題嚴重影響了消費者對新能源汽車市場的信心。此外，補貼下降、外資進入中國等因素帶來的壓力，作為新能源汽車的核心，動力電池行業正在加速洗牌。大多數企業面臨成本高、價格低、需求低、融資難、收款難等問題。

       在我們的行業，鋰電池和電動汽車都面臨著前所未有的困難。北京大學教授、電池達沃斯學術委員會主席齊魯最近舉辦了第七屆中國（常州金壇）電池新能源產業國際峰會論壇（ABEC 2019年)上面說。值得一提的是，論壇的主題是在后補貼時代，新能源電池產業的高質量發展。

       現狀：進入深度洗牌期

       新能源汽車行業不敢碰。我們現在已經轉型為華為的供應商。一位從事鈑金行業的供應商告訴《國際金融新聞》，他原本是沃特瑪動力電池的外箱，但由于沃特瑪的資金鏈危機，2000多萬的貨款無法收回，去年年底幾乎倒閉。

       這種現象并不是一個例子。電池達沃斯組委會秘書長、中關村新電池技術創新聯盟秘書長于清教在論壇上表示，據了解，目前中國約有80家電力電池生產企業，其中只有40家左右能真正實現裝機容量，TOP 10家企業占據80%以上的市場份額。為了生存，國內一些動力電池企業開始回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨境上市公司或收縮投資或直接回歸主營業務。

       據悉，2013年，我國動力電池企業只有40多家，基本上是3家C鋰電池轉型。此后，由于新能源汽車產業集中爆發和政策支持，據統計，2015年和2016年動力電池企業投資布局達到高峰，當時全國動力電池企業超過200家。這意味著自2016年以來，有60多家%動力電池企業被淘汰。

       事實上，有些是3C鋰電池轉型的絕大多數動力電池企業都不符合汽車規范水平的制造和安全標準。蜂巢能源總經理楊紅欣認為，汽車電池的單電容量約為傳統電池的20倍，串并聯數約為傳統電池的10倍。結合車輛應用的復雜工況和惡劣環境，對電池的安全系數和一致性要求較高，嚴格程度是傳統電池的200倍以上。

       因此，雖然我國動力電池企業數量眾多，但行業普遍呈現出小分散和廣泛的生產能力狀態。因此，隨著我國動力電池行業的逐漸成熟，盲目擴張的不良后果開始出現：小分散企業開始被沖擊和重組，寧德時代、比亞迪等定位高能量密度、高性能動力電池的企業占據了市場的絕對主導地位。

       對此，于清教表示，動力電池市場作為新能源汽車的心臟，已經開啟了新一輪的深度洗牌。

       解決方案：高質量發展

       雖然行業正在經歷洗牌的痛苦時期，但論壇上的大多數業內人士仍然對行業的未來發展持樂觀態度。

       總的來說，行業對新能源電池行業的輿論、趨勢和信心仍然樂觀，行業繁榮仍將在調整中螺旋上升。新興產業技術和市場的進步和突破、產品的迭代和改進、配套基礎設施的建設和改進日益呈現。電池達沃斯組委會副秘書長耿倩倩表示，在新能源電池產業發展的道路上，不可避免地會經歷各種成長問題。只有堅定信心，促進高質量發展才是王道。

       如何實現行業的高質量發展？來自動力電池上下游、行業企業家、專家、基金投資者等討論話題沒有離開安全一詞。

       在齊魯看來，中國動力電池行業最大的問題是安全性和可靠性。自2019年以來，新能源汽車安全事故頻發，今年5月至7月,僅僅三個月就發現了79起安全事故。齊魯指出，安全性和可靠性問題不僅僅是補貼下降造成的，關鍵問題在于電池的材料和自身的技術。

       在過去的兩年里，為了解決里程焦慮問題，滿足補貼政策的要求，行業出現了許多高能量密度電池，如鎳鈷錳酸鋰三元鋰電池（NCM）。為了達到更高的能量密度，NCM電池型號也從NCM111，到NCM523、NCM622，再到現在的NCM811.這些數字的變化代表了電池鎳含量的增加和其他兩種原材料的減少，進一步惡化了電池的安全性能。即使存在安全隱患，三元鋰電池的出現也逐漸取代了安全性能較高的磷酸鐵鋰電池，裝機量約占市場總份額的70%。2015年，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍處于秋季平分狀態。

       當安全和能量密度不能同時提高時，魯質疑盲目犧牲安全來提高能量密度是否可行？

       與魯不同，蜂巢能源總經理楊紅欣樂觀。他說，未來能量密度和安全性將同時提高，這是電動汽車主導時代對電池的必然要求。這就要求動力電池企業通過新技術、新材料、新技術等手段，提供創新的解決方案，解決問題，比如在工藝上用疊片代替傳統的卷繞。

       未來：技術加速迭代

       雖然仍以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，但為了解決安全與高能密度的矛盾，動力電池企業的技術正在加速迭代，形成了燃料電池、固態電池、石墨烯電池、空氣電池等技術路線。

       論壇上，許多動力電池企業開始了自己堅信的技術路線的辯論，現場討論更多的是氫燃料電池和固態電池。

       氫燃料電池作為真正零碳排放的代表，擁有眾多粉絲。明天，氫能科技有限公司創始人、董事長王朝云就是其中之一。他說，氫燃料電池在中國乃至世界的發展正在加快，相關基礎設施也在有序完善。近年來，全球燃料電池出貨量大幅增長，預計今年將超過650MW。2019年1日國內燃料電池汽車-9月份產量已達1317輛，雖然基數較小，但同比增長7輛.預計2019年燃料電池出貨量將達到70倍MW。”

       然而，由于氫燃料電池原料液氫的風險，許多企業將目光轉向了固態電池。然而，一些熟悉固態電池的專家告訴《國際金融新聞》，固態電池仍存在聚合物復合固態電解質膜尚未突破，固態電解質層與電極層界面電阻大，鋰沉積點和形狀難以控制，高速高效全固態電池制造工藝和設備不成熟，純金屬鋰電極體積變化大，但這些問題可能在3年內找到解決方案，5年內實現小試驗，8年內進入大規模應用。

       未來新能源汽車是主流，電氣化是必然趨勢，但不僅電氣化代表新能源。未來5-10年，可能是多元化供應的能源結構。燃料電池、純電動、混合動力和插電式混合動力將是新能源的完整組合。 國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅說。

       2019年即將結束。回顧今年動力電池市場的發展，一些企業選擇退出，另一些企業仍然選擇繼續堅持下去。我認為這一切都是值得尊重的。余青說，對于堅持企業，堅持高質量發展，剩余是贏家，成功度過新能源汽車發展過渡調整期的企業，有望分享市場發展帶來的紅利。