客服熱線：
手機版
二維碼
『壹』 鐵路線路凍害的整治方法
1曲線設置要求
在線路上設計曲線時，應盡量采用單曲線，只有在困難條件下才能設置復曲線。在曲線區域，應根據不同的地形條件選擇一定的曲線半徑和角度。轉向角越小，列車運行條件越好；相反，轉向角越大，列車運行條件越差。因此，在鋪設過程中，應盡量采用大半徑和小轉向角曲線。但同時，由于地形條件的限制，半徑過大，無法達到預期效果，影響行駛速度；半徑太小，難以保持正確的位置。因此，《鐵路技術管理條例》規定，不同等級的線路應采用不同半徑的曲線。例如，一級鐵路一般區域的曲線半徑不得小于1000m在困難條件下得少于400m二級鐵路一般地段不得小于800m在困難條件下得少于400；三級鐵路一般不得小于600m在困難條件下得小于350m。
曲線病害的原因
列車的運行是由軌道引導的。當車身運行時，由于慣性會改變方向。特別是在鐵路線上，在曲線區域，軌道不斷改變方向，迫使車身不斷改變方向。因此，車身的運行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾的。曲線區域是鐵路線路的薄弱環節之一。在一般地形條件下，鐵路曲線約占正線延伸線的30條%，提高曲線的維護質量，平衡提高線路質量，延長軌道各部件的使用壽命，確保駕駛安全具有重要意義。
曲線病害分類
鐵路曲線病害主要包括：方向不良、軌距不一致、水平超限、底坡不一致、曲線鋼軌側磨損、剝落塊和波浪磨損。由于曲線段車輪對鋼軌的反向力，曲線段的線路承受多向力。因此，線路的曲線段，特別是小半徑曲線段，是鐵路的三個薄弱環節之一，特別值得重點保護。
4曲線病害的危害
在當今時代和社會進步中，隨著行車密度和軸重的提高，鐵路也在快速發展。很多區段鋼軌的側面磨損和剝落塊非常嚴重，1-2年輕微磨損到極限。在更嚴重的區段，磨損的鋼軌需要在8個月內更換。在某些區段，鋼軌波浪磨損已經成為制約鋼軌使用壽命的主要因素。一旦形成鋼軌波浪磨損，發展起來會非常危險。曲線的超高設置應根據定期的速度測量數據依次設置。在一些地區，由于多年不測速，超高只是根據現場經驗進行調整，導致超高與速度不適應，存在較大的欠超高或過高。這將極大地影響鋼軌的使用壽命，限制行車速度。如果曲線區域的病害得不到及時妥善的整改，會影響行車質量，使乘客感到不舒服或者火車晃動；因此，曲線區域的病害應高度重視，絕不能掉以輕心。在曲線區域，由于離心力的作用，列車體向外傾斜，迫使鋼軌受到沖擊，造成嚴重的變形。車輪和鋼軌的磨損將不可避免地導致列車上出現象。如何通過曲線設置曲線和保持曲線的不適，從而解決這些問題。
5曲線段的養護
曲線期間，應加強對線路上病害頻繁的區域的維護，堅持預防為主、預防與控制相結合、培養并重的原則。特別是對于那些病害頻繁、易發的區域，特別是應加強保護的小半徑曲線區域。加強設備曲線，使路基參數達到設計標準。路肩平整，排水良好，路基病害得到改善，防止路基變化帶動上部建筑變形，并按規定更換失效軌枕。根據設計曲線元素正確確定曲線位置，及時安裝曲線頭尾標志，固定曲線位置。正確確定現場目標，計算機正確計算，全面正確線路。
6設置合理的曲線外軌超高
我國鐵路緩和曲線的線形大多采用三次拋物線。這種緩和曲線的正矢和外軌的超高分布為折線梯形。緩和曲線在其終點，不能滿足正矢和超高圓順過度的要求。因此，在緩和的始終點不可避免地會產生額外的動力，導致正矢和超高的變化較大，超限高于圓曲線。為了進一步提高緩和曲線的維護質量，在設置緩和曲線的正矢和超高時必須注意以下問題：
1)固定緩和曲線的頭尾位置，曲線的頭尾要有正確的標記，每次啟動前都要校對。對于已經發生的變化，應采用偏角法、角圓法或繩正法進行校準，以確定正確的位置。
2)合理設置和緩解曲線頭尾的正矢和超高。為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可以在其始終點適當改善。對于不同的曲線，其值也不同。小半徑曲有負誤差，終點不允許有正誤差。
3)為了盡可能減少曲線始終點的附加動力壓值，點到直線部分50m軌距范圍應為1435±2mm。在曲線部分設置合理的曲線加寬，由于離心力的作用，曲線部分應為車輪留出一定的游動空間，否則會導致列車傾覆。
展望鐵路線路未來發展趨勢
鐵路的巨大發展進一步突出了其在可持續發展戰略中的地位和作用，這與國家的大力支持是分不開的。跨越式發展戰略實施以來，我國鐵路發展突飛猛進。《中長期鐵路網規劃》通過實施，鐵路技術裝備現代化取得重要進展。中國鐵路實施了第六次大規模加速圖調整，最大限度地緩解了我國煤、電、油等運輸能力的緊張局面，鐵路投融資體制改革邁出了新的一步。在過去的幾年里，中國鐵路已經實現了階段性的飛躍。未來，鐵路將更快、更大的運輸量和更繁忙的運輸量，這對鐵路的基礎線路提出了更高的要求。隨著現代科學技術的快速發展，線路質量將更高，疾病將在未來得到預防，維護量將越來越少，從而實現更少的維護或免費的維護，使鐵路的明天更加輝煌
『貳』 求鐵路曲線繩正法撥道量計算程序軟件
曲線撥道繩正法簡單計算
摘要：本文結合現場實際經驗，提出了一種簡單的計算方法，提高了曲線撥道的準確性，便于施工。
關鍵詞：曲線，繩正法，正矢
The shengzheng-way’s facility calculation of curvilinear shifting of track
abstract：aiming at the situation which the curve shengzheng-way’s calculational format is multiplicity，complicated and hard to master，with local practical experience，the paper bring forward a facility calculation of the shengzheng-way which can improve the precision of curvilinear shifting of track and improve the convenience of construction.
Key Word： Curve shengzheng-way versine
1 前言
采用固定弦長連續測量各點正矢矯正曲線的方法，通稱為繩正法，又稱弦線校正曲線法。曲線撥繩簡單法是利用曲線上某一點向外或向內撥動一個距離，相鄰兩點的正矢影響為撥動量的一半，方向相反。
曲線撥道簡易法是根據曲線上某一點撥量對鄰點正矢影響一半的規律，逐漸接近試算撥量，直至最終試算后影響為零或±1mm到目前為止。有人認為這種方法計算簡單，適用于曲線光滑、撥量小的曲線，不應作為計劃維護的依據。簡單的方法只是追求消除超限，盲目的外撥號也會導致曲線位置的變化和曲線頭尾的鵝頭疾病。
鐵路線路大中專課本推薦的繩索正法撥道計算方法有很多。計算格式難記，繁瑣難掌握，計算時間長，難以接受。據了解，近年來，我段中專、技校畢業生很少能應用到實際生產中。在職線路工班長，經過曲線培訓班學習，沒有人使用繩索正法和分析法。繩索正法計算的撥號量大，在安全性和勞動效率方面難以實施。因此，找到一種簡單可行的曲線整正計算方法是工務部門迫切需要解決的問題。
筆者認為，對簡易法有各種不公平的評價和不清晰的認識，必須從簡易法本身的現實可行性、計算方法、效果(質量)等方面進行分析。同時要吸收繩正法的優勢，豐富曲線矯正計算，提高到一個新的水平。
以下作者介紹了一種曲線撥道繩正法簡易計算(簡稱簡易法，下同)，并與專家討論。
2 簡易法的起源和產生
曲線撥道一般在現場工區進行。當曲線正矢檢查記錄簿的現場正矢欄與計算正矢欄誤差過大時，根據撥道原理填寫撥量進行撥道。撥后正矢欄是推理計算的正矢，而不是現場撥后正矢。撥道沒有計算表，撥后也沒有復查。只有曲線方向視野順暢，質量不高。這是現場最簡單、最不規范、最不認真、最細致的撥道方式。
3 簡單法計算表簡介
填寫和計算表格為九欄。計算重點是四、五、六、七欄。第八欄是計算前的正矢差，可以看到曲線連續差和最大最小差，可以確定曲線是否合格，主要是正確引導填寫撥號和前后影響的關鍵位置。第九欄是增加欄，是曲線計算后、現場撥號后車輛驗收的正矢。(詳見《曲線撥繩簡易法計算表》)。
4 掌握曲線撥道的兩個基本原則
4．曲線兩端的直線方向應保持不變。
曲線兩端的直線方向應保持不變，但實際上不能保證兩端的直線不平移。曲線兩端的正線控制曲線的位置，方向是否正確直接影響曲線起止點的位置。因此，曲線撥號前，應將兩端的直線方向拉直。
4．曲線兩端的直線位置應保持不變。
《維規》第3.7.六條規定:緩和曲線與直線連接處不得有反彎或鵝頭。理論上要求曲線始終點的撥量為零，但實際上往往不為零。在一些簡單的計算方法中，對起終點正矢誤差較大的進行調整正矢，使撥量為零，在現場實際上是不可行的。
改善或防止緩和曲線與直線連接處方向反彎或鵝頭病害。在起止點向外增加-1、-2、-3測點，在檢查曲線的同時，-1、-2、-3測量點是否有正矢。鋼軌作用邊量的正矢為正數，非作用邊量的正矢為負數。當正矢大于±2時，將其值例計入現場正矢mm在上述情況下，用這種方法計算撥道，確定起止點是否應撥，或撥多少，可以解決曲線鵝頭(曲線頭尾外擴)甚至整個曲線變形的實際問題；并能正確引導施工人員定向短夾直線方向撥道。
5 如何處理曲線整正中的幾個問題？
5．正矢總和與現場正矢總和基本相等。
必須糾正和克服過去現場簡單法計算中忽略現場正矢總和和計劃正矢總和的統計比較。原計劃正矢長期使用，與現場正矢誤差較大，導致曲線轉角發生變化。
同時要注意原繩正法中計劃正矢的計算。為了使兩者之和相等，對圓曲線和緩和曲線的計劃正矢進行了一些處理，導致圓曲線正矢不同；單曲線中兩條緩和曲線正矢遞增的數級差異不同。這是繩正法和計算正矢差(欄)質量好的主要原因。由于繩正法的計算模式較多，現場正矢拉繩測量難免會出現誤差，即檢測現場正矢與原計劃正矢總和不平等的現象較為常見。在曲線矯正計算中，應盡量使兩者相等，但誤差很小，不會對計算質量、曲線本身和行車安全軌檢車質量產生很大影響。
5．確定曲線位置，緩長，全長。
曲線位置、緩長、全長確定正確，曲線計算整正撥量減少，質量明顯提高，相反，撥量大，質量不達標。
⑴曲線的位置、緩長和全長應參考技術檔案。其次，現場調查曲線標準，確定緩和曲線長度或全長度。曲線標準不準確的，另行計算。
⑵從單曲線曲線正矢計算中，從表計算前正矢差欄或計算后正矢差欄的數值變化可以看出，現場正矢得到的重心(即曲線中心)是否與計劃正矢重心一致。如果一側緩和曲線，現場正矢差
6 近擬計算法：
方法一:預算曲線需要從表中計算前正矢差欄移位:
6．曲線正矢平均偏差值=÷緩和曲線段數
6．2遞增數÷10×移動量(m)=曲線正矢平均偏差值
方法二:由于曲線計算，安排新計劃的正矢，曲線正矢平均偏差值可以在計算后正矢差欄中清晰看到，方便、簡單、準確地計算曲線的移位量，但需要到現場重新定量點，檢查正矢重新計算。
遞增數÷10×移動量（m）＝曲線正矢平均偏差值
6．三是曲線簡易法整正計算質量的基本要求
無論采用何種整正計算方法，都必須滿足以下條件：
⑴曲線頭尾無反彎或鵝頭現象。
⑵保持曲線兩端頭尾直線方向不變。
⑶計算質量應為全曲線差不大于3mm連續差不超過3mm。
⑷計算撥量不得大于《維規》或局標的有關規定。
近年來，筆者深入現場，檢查了本單位83條線路曲線，并參照簡易法計算。根據上述相關要求，確保計算質量，所有曲線撥號不超過30mm。結合種樁撥道施工，線路質量大大提高。
『叁』 鐵路局工務段線路工具的具體工作是什么？
施工、大修、維修和巡邏。
『肆』 地鐵維修主要做什么？
根據功能，地鐵車輛段可分為維修車輛段(簡稱車輛段)和使用車輛段(簡稱停車場)。
1、車輛段工作的主要內容：承擔車輛定修、大修、架修(廠修)等定期維修任務,段內設備及機具的維修，調車機車及工程車的整備及維修,負責段內列車停放、編組及日常檢查、一般故障處理、清洗及清洗 日常維護，如定期消毒等。
2.停車場工作的主要內容:負責列車停放、組織和日常檢查、一般故障處理、清潔和定期消毒的日常維護。
地鐵車輛維修是重要環節之一。合理開展地鐵車輛維修對保證地鐵車輛安全運行、提高車輛運行質量、降低運行成本具有重要意義。
(四、撥正線曲線屬于什么維修擴展閱讀？
地鐵車輛維修制度模式
1.計劃維護。地鐵車輛計劃維修的原則是預防性維修。以車輛技術水平為基本出發點，結合車輛各部件的使用壽命和維修周期，確定車輛所需的維修程序，進一步制定車輛各維修程序的維修程序，編制車輛各部件的維修工藝文件。
2.故障維護。故障維護是指地鐵車輛運行中出現故障后的維護。包括運行中的車輛故障搶險和故障車輛的維修。
3.均衡維護。均衡維護又稱狀態維護，前提是結合運行實踐對車輛狀態和故障數據進行統計分析，采用現代檢測診斷技術跟蹤車輛重要部件和頻繁故障部件的狀態，系統了解車輛的應用情況，確定車輛的技術狀態，并根據實際情況有計劃地進行適度維護。
4.外包維修。外包維修是地鐵車輛高級維修的常用方式。由于高級車輛維修涉及的專業性和技術含量高，需要配備大量的設備和人力資源。
『伍』 鐵路線路工理論考試有沒有題庫？
有，才內，留郵箱發給你
『陸』 2014年天津工務段鋼軌防斷措施
根據《北京鐵路局鋼軌防斷標準化管理辦法(試行)》(京工函〔2014〕〕54號)文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標準化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，天津工務段2014年特制定鋼軌防斷措施。
建立組織，加強領導
㈠為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立了防斷工作領導小組。
組長：段長，黨委書記
副組長：段領導班子成員
組員:線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長(主任)、主管工程師、調度科、材料科、職業教育科等科室相關人員
㈡職責分工。
段長、黨委書記負責全面防范工作。
負責維修的副部長負責組織實施公司和局的有關規定和要求，明確防斷重點，制定單位的工作目標、工作安排、措施、計劃和評估機制，并組織實施。根據設備狀態、年度維護和各種施工情況，安排防斷工作。
其他副組長根據各自的分管工作，做好防斷落實工作。
線路技術部牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結維修經驗和鋼軌損傷的發生和發展規律，解決線路維修和探傷中存在的問題，及時調查、分析和處理斷軌故障。
線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品和防斷備料的補充。
職業教育部牽頭，線路技術科、安全科配合，負責相關車間的防斷、巡冷業務知識教育培訓。
二、明確防斷工作方針和目標
工作方針:以公交安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的理念，加強專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處于受控狀態。
工作目標：實現兩消除、兩減少、一壓縮，即消除檢測泄漏造成的責任斷軌，消除設備檢測失修造成的責任斷軌，減少檢測錯誤判斷，減少同比斷軌數量，延遲壓縮斷軌故障。
防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明確防斷重點
㈠重點地段
1．設備交界
寶坻車間管轄：京哈津薊聯與豐潤工務段交界，大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界
天一車間管轄：天津城際上聯與北京高鐵工程段交界
楊柳青車間管轄：天津西動車A線與北京高鐵工務段交界
南一車間管轄：南倉城際京滬聯與北京高鐵工程段交界
漢溝車間管轄：京滬、京滬三線與豐臺工務段交界
德州車間管轄：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界
岔沽港車間管轄：津霸線與保定工務段交界
塘沽車間管轄：金山線與秦皇島工務段交界
同時，車間和工區的交界處也應列為防斷的重點區域，特別是在應急處理中，車間和工區應配合，主動邁出前一步，壓縮故障延遲。
2．京津冀快遞路
北環列車路徑:涉及我段從南倉站上行出發場出發，經京滬上行線出口管界，經局內環線路，再從金山上行線進入管界至南倉站上行到達場。
北環列車停車站：南倉站、泰達站、張貴莊站（技術停車））
南環列車路徑:涉及我段從南倉站上行出發，經京滬上行線出口管界，經石德上行、德州站(折角)、京滬上行線、天津西站、南倉站上行到達。
南環列車停站：長莊、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。
所涉及的車間應加強對快速路線的檢查，掌握列車時間，必要時在快速列車到達前進行檢查。
3．各線關鍵段
⑴擾動道床基礎施工段
重點是京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。下半年大修集中修。
⑵超期使用鋼軌的地段
京滬超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。
⑶側磨、魚鱗紋、掉塊段
側磨嚴重地段：金山上行134 373—134 628、津山下行138 958—139 164
魚鱗嚴重區段：京滬三線、石德線部分區段
特別是對于鋼軌區域應列為線路和探傷車間檢查的重點。
⑷非自動閉塞區和調諧區(四顯盲區)）
非自動封閉區段：陳支線、南曹線、津冀線、津霸上行疏解線、冀港津山聯、北金聯絡線、大秦津冀聯、京哈津冀聯、北塘新港聯。
調諧區(四顯示盲區):各線共434段。
⑸翹頭軌地段
滄州線車間管內，京滬下行256 828—257 665。
在青縣車間管內，京滬下行218 750—219 150、京滬下行220 800—221 500、京滬上行234 730—235 330。
㈡關鍵設備類型
各車間應建立健全重點區段臺賬，重點關注小半徑曲線區、非自閉區、橋隧兩端100米范圍內、路口、長坡、木枕、混凝土枕過渡區、無縫道岔及前后25個m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉段、頂橋段、路基灌漿(膠)段、路基軟段、提速道岔處、大中修施工、大機作業等擾動基礎段、無縫線路插入短軌段、高溫鎖定段、鎖定軌溫度不明、不準確、不均勻段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移段、大軌縫段、疲勞軌道、再利用軌道、掉邊軌道段、
1．SC325道岔長心軌和翼軌，尤其是長心軌尖端330-550mm段落，翼軌變截面。涉及京滬線獨流至長莊之間的14站。其他道岔的尖軌，可動心軌。
2．鐵路線路岔尖軌、基本軌損傷及滑板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。
3．現有鋼軌損壞處、土埋鋼軌、路口鋼軌隱蔽損壞及鋼軌焊接處。
4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異形接頭，特別是施密膠接絕緣夾板車間，應安排重點檢查，涉及漢溝、岔沽港、楊柳青、南一車間。
5．線路基礎薄弱的地段，重點是汛期嚴重板結、翻漿、吊板和過水地段。
6．正線焊補處。各線路車間必須進行全面細致的調查，一旦發現，必須立即向線路技術部報告，并安排處理。
7．大軌縫處。各車間應實時關注軌縫變化，及時消除18mm以上大軌縫。
加強探傷檢查
1．抓住重點，確保探傷周期
一是兩個探傷車間要合理安排工作，做好工作，全力保證從正線、公交路線到發線母材的探傷周期。對于不能按周期完成焊縫探傷的線路，曲線內的焊縫應優先安排探傷。同時，探傷車檢測到的區段可以代替母材探傷，探傷車間可以部署探傷力，加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。
2．加強對薄弱設備的探傷和手工檢查
一是SC根據京工電2012，325道岔探傷-715、2012-723號文件要求嚴格執行檢查部位、方法和周期。
二是新焊縫探傷。探傷車間應在48小時內進行探傷，特殊困難不得超過7天。
第三，道口鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間應安排加強道口鋼軌探傷。
第四，曲線側磨、魚鱗紋和嚴重區域損傷。探傷車間應積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整探頭位置和探傷靈敏度，控制行走速度不超過1.5km/h重點區間探傷車間干部要跟班盯控，加強手工檢查。
3．加強探傷數據回放分析
當天的數據分析必須在24小時內完成；第二，探傷車間應根據損傷程度進行分級審查。如果發現疑似嚴重損傷，如眼裂和明顯的核損傷，必須在24小時內到現場進行審查；第三，除分析損傷外，數據分析小組還應重點分析行走速度、探傷靈敏度和任務完成情況，每周和每月形成分析報告并向車間報告。第四，可采用交換數據分析或特殊渠道分析，盡量減少人為原因造成的泄漏檢查。
五、加強設備檢查整修
1．全面加強無縫線路的穩定性
一是進入防斷期前破壞道床
2．解決重點病害，提高設備質量
一是加強對魚鱗紋損傷、擦傷、脫落、軌底角銹蝕或卡損的日常檢查和檢查，消除吊板病害，加固或更換嚴重損傷部位。特別是在魚鱗紋發展的地區，損傷發展迅速且不規則，應高度重視并納入檢查重點，適當加密檢查周期。
二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前計劃完成軌縫調整，消除18mm以上大軌縫。同時，加強日常檢查，發現問題必須立即整改。
第三，鋁熱焊和氣壓焊接頭處不得有吊板和暗坑，減少墊板厚度，拆板搗固。調查焊縫接頭數量不均勻，及時組織二次拋光。對翹曲軌區域的氣壓焊和鋁熱焊接頭進行鼓包夾板加固。
四是SC325道岔及時消滅38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫、心軌垂直切割部分不密封、連接部件松動等疾病。長心軌頂面光帶起點距尖端不足500mm、圓弧光帶起點為435mm前軌頂承受垂直荷載的提前應力應采用拋光或翼軌下墊1～2mm微調剛性墊片，保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大于0.5mm，第40#墊板不大于1mm檢查間隔良好。
第五，在交叉口鋼軌腐蝕嚴重的地方，注意軌道底角裂紋和嚴重腐蝕造成的斷軌。彌補探傷盲區檢查；磨損超限的鋼軌應逐步更換。保持主軌、護軌、交叉塊(或夾木)的相對位置標準。
第六，全面調整線路方向，加強鋼軌和接頭硬彎的綜合整改。特別是全面調整曲線，固定曲線頭尾和線形，確保曲線光滑。
七是預防和整治多年來發生的凍害處，加強對新發生的凍害處的檢查和整改。
3．嚴格控制三折源
一是嚴格焊接、焊接、維修、拋光工藝，禁止道岔尖軌、基本軌道焊接和維修；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為損壞。冬季前，各車間應對加固接頭進行平推檢查，嚴禁夾板和軌枕抗壓焊接。第三，車間主任或工長在鋼軌和道岔部件上線前必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷的軌道。
4．加強鋼軌及重點接頭的手工檢查
每年11月1日～次年3月15日，線路車間每月組織一次鋼軌手工檢查，工區每15天一次。重點加強焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭、擦傷、脫塊、邊軌調整、疲勞軌、翹曲軌、熱矯直軌的檢查。進港二線大機篩分段應加強焊縫和接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排施工后的探傷工作。相關檢查必須有檢查記錄。
5．加強巡冷工作
巡冷工作的重點分為半自動閉塞區、四顯示盲區(調諧區)、正線、公交路道岔三部分。
⑴明確檢查周期和重點
第一，半自動閉塞區。檢查周期:每天檢查不少于一次。檢查重點:曲線段、魚鱗、脫塊、側磨等鋼軌綜合病害較多的區域，以及受損加固場所。
第二，顯示盲區(調諧區)。檢查周期:每天檢查不少于一次。檢查重點:全面檢查26m或29m鋼軌狀態范圍內。
第三，正線和公交路的道岔。結合《天津工務段正線和公交路叉檢查管理辦法》(津工線技術[2014]93號)對關鍵檢查周期的相關要求，明確防斷檢查周期為:每天早晚一次。檢查重點:SC325叉兩側翼軌變形部位焊縫，距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌的密封部位、錯叉和護軌；鐵接道岔重點檢查尖軌和基本軌的磨損和脫落，滑床板斷裂焊接。高錳鋼錯叉手工檢查時，重點檢查叉心、叉趾、叉跟和喉嚨。
檢查中發現危及行車安全的問題，應立即向車間和段報告，并果斷采取攔截、停止和扣除措施。
⑵加強檢查人員人身安全控制
每次檢查必須由兩人值班，設立駐地防護員，與調度指揮中心聯合控制，堅持一人檢查、一人防護的原則。
⑶明確檢查工具
防護備品，檢查錘，450mm活扳手、塞尺、石筆、手電筒。
⑷做好痕跡管理
半自動封閉區域。每個車間應制定嚴謹詳細的巡邏圖，每天巡邏到交界處。日期和檢查人員姓名應用石筆標記在軌道腰部。檢查痕跡應保留7天，并在過期時擦除。4.盲區（調諧區）顯示在26m（29m）禁止標志對應的鋼軌腰部標記。同時，做好檢查時間和設備狀態的紙質檢查記錄。
正線和公交路道岔。按照《天津工務段正線和公交路道岔檢查管理辦法》(津工線技[2014]93號)的有關規定執行。
加強無縫線路技術管理
1．加強鋼軌位移觀測管理。各車間應遵循《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》(津工線技〔2014〕〕177號)要求每月測量管道內無縫線路的位移，并根據設備狀態要求適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區域的累計位移值大于10mm應及時向線路技術部報告，查明原因，并采取相應措施。車間應及時鎖定軌道溫度數據，數據，并對所轄工區進行分析和分析。防斷關鍵時期線路技術部無縫線路主管、車間主管干部每月至少進行兩次鋼軌位移觀測。
2．段、車間、工區應更新管道內無縫線路(道岔)技術卡、無縫線路臺帳、放散現場等技術資料。在技術卡中，斷軌、脹軌、換軌、放散、大機篩選和各種擾動基礎施工應逐項登記。
加強應急處理能力
1.完善斷軌應急預案
各車間應提前對沿線救援通道進行調查統計，綜合考慮斷軌易發時間和公交集中時間的不利影響，根據管道設備、交通等實際情況，研究制定加強檢查、快速響應、快速處理的具體方法。
各車間應根據設備和人員的變化，對斷軌應急處理方案進行重新修訂，確保流程和分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員的分工必須明確，確保司機和切割手每天值班。同時，為提高防斷軌應急維修人員的應急處理能力，各車間應組織開展車間防斷軌實踐演練，規范演練人員應急處理程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任感。每個車間應在10月31日前組織所有設備工作區域進行防斷演練。重點對人員分工、響應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面的實際作戰能力進行逐項檢查，特別是對斷軌后不易處理的特殊設備和預期最不利情況，制定有效的應急預案。在防斷期內，不定期組織防斷演練，抽查各車間的演練效果和應急處理能力。同時，今后組織的防斷演練比較斷軌，隨機獲取演練現場演練現場的相關探傷數據，檢查分析數據中反映的操作標準的實施情況。
2．加強備品管理
線路、防斷救援車輛、防斷箱內備用鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配備，確保數量充足。工區內備用的防斷工具和應急備件應放置在特殊維修室的明顯位置。一旦有事要拿出來，就可以用了。每個值班人員都應該知道機器在哪里，并能夠使用它們。普通夾板、鼓包夾板等常用材料和6米短軌備件應存放在指定位置。嚴禁使用防斷工具。斷軌應急車輛上的各種機具和材料應由專人每周檢查一次，并對應急鋸軌機、發電機和鉆孔機進行啟動試驗、檢查和維護，確保狀態良好，隨時正常啟動。
3．加強值班
各車間、工區應合理安排值班力量，明確請假替換制度，確保應急處理快速到位。車間值班干部每天不少于2人，防止車輛24小時待命。有設備的工區應在防斷期間有值班表，確保每天有足夠的值班人員和值班人員處理斷軌故障。原則上，不少于工區人數的三分之一，不少于12人的最低工區不少于4人（包括每日班長1人）。
嚴格控制焊軌質量
1．焊接作業軌溫不低于5℃避免大風、雨雪等不良天氣。焊軌必須在不良天氣進行時，應采取相應措施，使環境溫度高于5℃推凸后應覆蓋石棉或其他材料，直至軌溫降至300℃以下。
2．如果接頭兩側有孔，軌端距第一孔不足100mm不得焊接，軌端距第一孔大于100mm螺孔應倒邊處理，防止焊接時鋁熱焊接頭因冷熱收縮而斷裂。
3．嚴格控制焊軌過程中的每一步，以保證焊軌的質量。
4．焊接記錄應根據現場施工情況如實填寫，并在設備所屬車間驗收合格后簽字。
5．綜合車間日常焊接施工后，專人以電子表格的形式完成當天的焊軌:從辦公網絡到探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。
加強過程控制
在防斷的關鍵時期，要加強各級干部的后續檢查和數據分析，加強現場指導，具體要求如下：
主管副:抽查探傷數據回放分析每月不少于2次，現場跟班探傷檢查每月不少于2次，現場跟班道岔日檢查每月不少于1次；
探傷主管工程師：每月抽查探傷數據回放分析不少于5次，現場跟班探傷檢查每月不少于2次；
無縫線路主管工程師:每月分析全段無縫線路位移觀測情況，每月至少觀次鋼軌位移，及時掌握無縫線路技術狀態變化；
探傷車間主任、副主任：現場探傷檢查、數據回放分析每月不少于5次；
線路車間主任、副主任:現場跟班道岔日檢查每月不少于一次；
探傷車間包保干部：現場跟班探傷作業，每月參與數據回放分析不少于2次；
線路車間保修干部：現場跟班道岔日檢查每月不少于2次。
『柒』 曲線整正的基本原則是什么？
曲線整正的基本原則是什么？
正確曲線時，應遵守以下原則：
(1)曲線兩端的直線方向不得改變。因此，必須使撥道前后曲線正矢總和相等，即兩者正矢之差等于零。
(2)曲線兩端的位置不得改變。因此，藍線頭尾的撥號必須為零，即正矢差累計總和為零。
『捌』 鐵路維修工累不累
鐵路維修工是線路工，工作累。從事鐵路設施建設、大修、維護和巡邏的人員是鐵路工務段的基本工種之一，屬于鐵路專有職業，要求人員具備一定的機械、電子、金屬材料專業知識。
工作內容：
在日常生活中，鐵路線路工人應定期檢查和定期檢查負責維護的鐵路線路，這是鐵路線路工人的重要工作內容，也是確保鐵路線路安全運行的關鍵。在線路檢查過程中，鐵路線路工人應仔細檢查道岔、鋼軌、軌枕等線路設備，及時發現可能存在的各種隱患，制定維護計劃。
鐵路線路工人在檢查線路的同時，應定期對線路設備進行維護。即根據線路變化，在全年和線路管轄范圍內，有計劃、有重點地進行線路維護，以保持線路質量始終處于平衡良好的狀態。
綜合維修是鐵路線路工人按周期有計劃地對線路設備進行綜合維修。
鐵路線路的維護是一項比較復雜的綜合性系統工程，包括:對不潔道床和邊坡土壟進行篩選和整理；根據線路情況開始搗固；整治鋼軌病害和接頭病害；更換、矯正和修理軌枕；改道、撥道、調整道岔各部位尺寸、全面矯正線路曲線等。
通過綜合維護，調整、修復和改進軌道彈性、幾何尺寸和線路設備部件，恢復線路完好的技術狀態，確保列車安全運行。
在線路維護工作中，有些只是簡單的體力勞動，有些需要仔細計算和精確調整標準化操作。因為，雖然鐵路線路持續了數千公里，但允許的幾何尺寸誤差是用毫米測量的，一些差異池將直接影響駕駛的穩定性和安全性。多年來在鐵路線上努力工作的鐵路線工人承擔著交通鋼鐵大動脈的安全。
fe139.com/file/upload/2021/12/6542899539699470648.jpeg">(8、撥正線曲線屬于什么維修擴展閱讀：
本職業共有五個等級：
初級(國家職業資格五級)）
中級(國家職業資格四級)）
高級(國家職業資格三級)）
技師(國家職業資格二級）
高級技師(國家職業資格一級)）
專業能力特征
能夠獲取、理解和理解外部信息，能夠表達語言，能夠分析和判斷事物；
手指、手臂靈活，動作協調性好；有空間想象和一般計算能力；心理和身體素質好，沒有職業
禁忌癥；聽力和辨色力正常，雙眼矯正視力不低于5.0
職業前景
隨著鐵路線路運行的加快，對鐵路線路工人的專業知識和技能提出了更高的要求。目前，鐵路線路工人不僅需要了解鐵路線路設備的維護，還需要熟練操作電子測試儀器。鐵路交通系統歡迎對鐵路線路感興趣的專業人員。
參考資料來源：網絡-線路工
『玖』 維修和整治
1曲線設置要求 在線路上設計曲線時，應盡量采用單曲線，只有在困難條件下才能設置復曲線。在曲線區域，應根據不同的地形條件選擇一定的曲線半徑和角度。轉向角越小，列車運行條件越好；相反，轉向角越大，列車運行條件越差。因此，在鋪設過程中，應盡量采用大半徑和小轉向角曲線。但同時，由于地形條件的限制，半徑過大，無法達到預期效果，影響行駛速度；半徑太小，難以保持正確的位置。因此，《鐵路技術管理條例》規定，不同等級的線路應采用不同半徑的曲線。例如，一級鐵路一般區域的曲線半徑不得小于1000m在困難條件下得少于400m二級鐵路一般地段不得小于800m在困難條件下得少于400；三級鐵路一般不得小于600m在困難條件下得小于350m。2曲線病害的原因 列車的運行是由軌道引導的。當車身運行時，由于慣性會改變方向。特別是在鐵路線上，在曲線區域，軌道不斷改變方向，迫使車身不斷改變方向。車身的運行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾的。曲線段是鐵路線路的薄弱環節之一。在一般地形條件下，鐵路曲線約占正線延伸線的30條%，提高曲線的維護質量，平衡提高線路質量，延長軌道各部件的使用壽命，確保駕駛安全具有重要意義。3.曲線疾病的分類 鐵路曲線病害主要包括：方向不良、軌距不一致、水平超限、底坡不一致、曲線鋼軌側磨損、剝落塊和波浪磨損。由于曲線段車輪對鋼軌的反向力，曲線段的線路承受多向力。因此，曲線段，特別是小半徑曲線段，是鐵路的三個薄弱環節之一，特別值得重點保護。4曲線病害的危害 在當今時代和社會進步中，隨著行車密度和軸重的提高，鐵路也在快速發展。許多區段的鋼軌側面磨損和剝落非常嚴重，輕微磨損1-2年，嚴重區段8個月需要更換磨損的鋼軌。在某些區段，鋼軌波浪磨損已成為限制鋼軌使用壽命的主要因素。一旦形成鋼軌波浪磨損，發展將是非常危險的。曲線的超高設置應根據定期的速度測量數據依次設置。在一些地區，由于多年不測速，超高只是根據現場經驗進行調整，導致超高與速度不相適應，存在較大的欠超高或過高。這將極大地影響鋼軌的使用壽命，限制行車速度。如果曲線區域的病害得不到及時妥善的整改，會影響行車質量，使乘客感到不舒服或搖晃列車；或者導致列車顛覆。因此，曲線區域的病害應高度重視，不得掉以輕心。在曲線區域，由于離心力的作用，列車車身向外傾斜，迫使鋼軌受到沖擊和變形。車輪和鋼軌會產生嚴重的磨損，這將不可避免地導致乘客在列車上感到不舒服。如何解決這些問題，使列車安全穩定地通過曲線，需要在曲線兩端設置緩和曲線，合理設置外軌超高和加寬軌距，加強曲線設備的維護，保持曲線形狀。5曲線段的維護 曲線期間，應加強對線路上病害頻發區域的維護，堅持預防為主、預防與控制相結合、培養并重的原則。特別是那些病害頻發、易發區，特別是應加強保護的小半徑曲線區域。從設備上加強曲線，使路基參數達到設計標準。路肩平整，排水良好，改善路基病害，防止路基變化帶動上部建筑變形，并按規定更換失效軌枕。根據設計曲線要素正確確定曲線位置，及時安裝曲線頭尾標志固定曲線位置。正確確定現場目標，用計算機進行正確計算，全面正確線路。6.設置合理的曲線外軌超高 我國鐵路緩和曲線的線形大多采用三次拋物線。這種緩和曲線的正矢和外軌的超高分布為折線梯形。緩和曲線在其終點，不能滿足正矢和超高圓順過度的要求。因此，在緩和的始終點不可避免地會產生額外的動力，導致正矢和超高的變化較大，超限高于圓曲線。為了進一步提高緩和曲線的維護質量，在設置緩和曲線的正矢和超高時必須注意以下問題： 1)固定緩和曲線的頭尾位置，曲線的頭尾要有正確的標記，每次啟動前都要校對。對于已經發生的變化，應采用偏角法、角圓法或繩正法進行校準，以確定正確的位置。2)合理設置緩和曲線頭尾的正矢和超高，為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可以在其始終點進行適當的改于不同的曲線，其值也不同。小半徑曲出現負誤差，終點不允許出現正誤差。3)為了盡可能減少緩解曲線始終點的附加動力壓力值，點到直線部分50m軌距范圍應為1435±2mm。曲線部分設置合理的曲線加寬。由于離心力的作用，曲線部分應為車輪留出一定的游動空間，否則會導致列車傾覆。7.展望鐵路線路未來的發展趨勢 鐵路的巨大發展進一步突出了其在可持續發展戰略中的地位和作用，這與國家的大力支持是分不開的。自跨越式發展戰略實施以來，我國鐵路發展突飛猛進。《中長期鐵路網規劃》通過實施，鐵路技術裝備現代化取得重要進展。中國鐵路實施第六次大規模加速調整，鐵路最大限度地緩解了我國煤、電、油等運輸能力的緊張局面，鐵路投融資體制改革邁出了新的一步。在過去的幾年里，中國鐵路已經實現了階段性的飛躍。未來鐵路將發展得更快、更大，運輸量將越來越繁忙。這對鐵路的基本線路提出了更高的要求。隨著現代科學技術的飛速發展，線路質量肯定會更高，疾病預防在萌芽狀態，維護量會越來越少，從而實現少維護或免維護，使鐵路的明天更加輝煌
